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1964. Interior de São Paulo.
Um fazendeiro italiano chamado Rino Malzoni decidiu que o Brasil merecia seu próprio superesportivo.
Nascia o GT Malzoni:
Fibra de vidro /
720 kg /
Seis vitórias seguidas nas pistas.
O carro era tão bom que a Vemag virou parceira oficial.
Dois anos depois, no Salão do Automóvel, surgia o primeiro Puma GT.
Sucesso imediato.
Em 1969, a revista Quatro Rodas pediu três unidades exclusivas para sortear entre os leitores - até hoje a série mais rara produzida por uma fábrica brasileira.
Mas aí veio a primeira reviravolta.
1967: a Volkswagen compra a Vemag.
E corta o fornecimento de peças para a Puma.
Fim de linha? Ainda não.
A Puma fez o impensável:
Adaptou toda sua mecânica para peças da própria Volkswagen.
Nascia o Puma 1500.
E virou fenômeno.
Em 1970 começaram a exportar para Europa e EUA.
Em 1979 bateram o auge: mais de 3.600 carros produzidos em um único ano.
Mas o verdadeiro golpe não veio da Volkswagen.
Veio do petróleo.
1973.
A Crise do Petróleo derruba o Brasil.
A Puma tinha um projeto revolucionário pronto:
Um carro urbano, compacto, perfeito para a nova era.
Só precisava de uma nova fábrica.
Só precisava de financiamento do governo.
E aí a história vira tragédia empresarial.
O governo federal não negou o empréstimo.
Não aprovou.
Só engavetou.
Silêncio absoluto.
Tentaram o Banco do Brasil.\
Mesma coisa.
Enquanto isso, em 1976, o governo inaugurava a fábrica da Fiat no país com total apoio estatal.
A Puma?
Continuava limitada pela sua produção artesanal de fibra de vidro - apenas 500 carros por mês.
Zero chance de escalar.
Em 1985, a maior fabricante de esportivos do Brasil decretava falência.
Uma marca que exportou para o mundo.
Que marcou uma geração.
E que desapareceu não por incompetência, nem por produto ruim - mas porque seu futuro ficou preso na gaveta de algum burocrata em Brasília.
A lição é brutal:
Você pode ter o melhor produto.
Pode dominar seu mercado.
Mas se não conseguir escalar na hora certa…
Quem tem estrutura industrial - e incentivos - engole você.
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